Qianhai World Trade Finance Center, osa II, numero 3040 Xinghai Avenue, Nanshan Street, Qianhai Shenzen-Hong Kong -yhteistyöalue, 2001.
Qianhai World Trade Finance Center, osa II, numero 3040 Xinghai Avenue, Nanshan Street, Qianhai Shenzen-Hong Kong -yhteistyöalue, 2001.
Miten elektroniset ohjausyksiköt eli ECUnä tunnetut laitteet ovat kehittyneet ajan kuluessa on todella muuttanut sitä, mitä autot voivat nykyään tehdä. Silloin kun autot ensimmäisenä saivat näitä tietokoneaivoja, niissä oli yleensä erillisiä ECU:ita hoitamassa eri tehtäviä, kuten moottorin hallintaa tai jarrujen ohjausta. Joissakin vanhoissa autonmalleissa 80- ja 90-luvuilta oli jopa noin 10–15 pientä tietokonetta, jotka toimivat itsenäisesti. Nykypäivään edetessä tilanne on täysin erilainen. Useimmat uudet autot tällä hetkellä ovat varustetut 70–150 ECU:lla! Tämä valtava kasvu osoittaa, kuinka monimutkaisiksi modernit autot ovat nykyisin kehittyneet, sillä erilaiset kehittyneet toiminnot vaativat omia erityisohjaimiaan. Mukana ovat esimerkiksi säätöjousitus, kaistanpoikkeamishälytysjärjestelmä ja monet muut, joista jokainen saa nykyään oman ECUnsa.
Koska elektroniset ohjausyksiköt (ECU) tulivat yleisiksi autoissa, valmistajat alkoivat luoda integroituja järjestelmiä, jotka hoitavat useita toimintoja yhden keskusohjaimen kautta sen sijaan, että käytettäisiin erillisiä moduuleja jokaiselle tehtävälle. Siirtyminen näihin yhdistettyihin järjestelmiin tuo myös todellisia etuja. Ajoneuvot kevenevät, koska tarvetta ylimääräisille osille ja sisäiselle kaapeloinnille vähenee. Lisäksi kaikki toimii paremmin yhdessä, kun komponentit eivät enää ole ristiriidassa keskenään. NXP Semiconductorsin kaltaiset yritykset uskovat, että tämä trendi jatkuu vahvasti autotekniikan kehittyessä. Heidän mielestään tulevaisuudessa nähdään vielä selkeämpiä parannuksia ei vain autojen suorituskyvyssä vaan myös niiden huoltamisen helpuudessa. Tämän integraation mielenkiintoa lisää se, kuinka se avaa ovia tuleville päivityksille. Kun erillisiä järjestelmiä on vähemmän, automerkkien on helpompi ottaa käyttöön uusia ominaisuuksia nopeammin ilman, että koko ajoneuvon osia tarvitsee täysin suunnitella uudelleen.
Nykyisten ECU-suunnitelmien ytimessä ovat mikro-ohjaimet, jotka toimivat käytännössä operaation aivoina datan käsittelyssä ja eri komponenttien yhteyden ylläpidossa. Näillä pienillä piireillä on myös melko vaativa rooli, sillä ne hoitavat esimerkiksi nykyisten autojen mukavuusjärjestelmät, kuten säätövälityksen ja jopa törmäyksen välttämiseen tarkoitetut järjestelmät, jotka pitävät kuljettajat turvassa tiellä. Teknologiamaailmassa on viime aikoina tehty suuria edistysaskelia, mikro-ohjainten tehotasoista tullut huomattavasti tehokkaampia kuin ennen. Otetaan esimerkiksi NXP:n uusi S32K5-sarja, jossa on Arm Cortex -ytimet, jotka pystyvät saavuttamaan nopeuksia jopa 800 MHz. Tällainen nopeustaso tarkoittaa, että valmistajat voivat lisätä ajoneuvoihin huomattavasti edistetympiä ominaisuuksia tinkimättä suorituskyvystä tai luotettavuudesta.
Mikro-ohjaimien yhä monimutkaisempi luonne tuo oikeita päänsärkyjä insinööreille näinä päivinä. Ohjelmiston integrointi on muuttunut painajaiseksi, ja järjestelmien vakautta on vaikeaa pitää kaikissa olosuhteissa. Hyvä uutinen kuitenkin on, että kehittäjät löytävät keinoja kiertää nämä ongelmat. Uudet ohjelmointitavat tekevät ohjelmistokomponenteista helpommin hallittavia, ja työkalupakka on myös kehittynyt huomattavasti. Mikro-ohjainteknologia kehittyy kuitenkin nopeasti eteenpäin, mikä tarkoittaa sitä, että autot tulevat yhä älykkäämmiksi ja turvallisemmiksi kuin koskaan aiemmin. Nykyaikaiset ajoneuvot hoitavat nykyään monimutkaisia tehtäviä, joita emme olisi voineet edes kuvitella muutamaa vuotta sitten, vaikka ne toisinaan edelleen vaikeutuvat perusasioissa kuten muistaa, minne sinä parkkeerasit.
Siirtyminen vyöhykearkkitehtuuriin merkitsee suurta muutosta verrattuna siihen, miten autot toimivat ennen erillisten järjestelmien kanssa. Aikoinaan jokaisella auton osalla oli oma pienten tietokonekotelo, ECU eli elektroninen ohjausyksikkö, jos halutaan olla tarkkoja. Nyt vyöhykkeellisissä järjestelyissä kaikki ryhmitetään tietyille autoalueille. Tämä tekee autosta yksinkertaisemman sisäisesti, koska kaapelimääriä on vähemmän. Autotehtaat pitävät tätä, koska se vähentää painoa ja tekee suunnitelmista selkeämpiä. Joidenkin arvioiden mukaan kaapelointiosuuksien paino voi vähentyä noin 30 %, kun käytetään näitä uusia asetteluita, vaikka jotkut ihmiset ovat kyseenalaistaneet, onko tämä aina tarkkaa. Mitä tiedämme, on se, että kevyemmät autot maksavat vähemmän valmistuksessa ja niissä polttoaineen käyttö on tehokkaampaa. Lisäksi, kun autotehtaat alkavat puhua samaa kieltä standardien protokollien kautta, nämä vyöhykepohjaiset järjestelmät auttavat eri merkkejä kommunikoimaan keskenään helpommin. Tämäntyyppinen yhteensopivuus on tullut todella tärkeäksi, kun kaikki kilvailevat älykkäämpien ja yhteydessä olevien ajoneuvojen parissa.
Silloin kun autot ovat tulleet niin keskenään yhteydessä olevia ja älykkäitä, on erittäin tärkeää pitää ohjelmistojen määrittämät ajoneuvot turvallisina. Vyöhykemallit auttavat itse asiassa suojaamaan turvauhkalta erottamalla auton tietokonejärjestelmien eri osia toisistaan. Tämä tarkoittaa, että jos yksi alue saapuu hakkeroiduksi, muut pysyvät turvallisina. Kyberturvallisuushyökkäykset autoihin ovat myös lisääntyneet huomattavasti viime aikoina. Joidenkin tutkimusten mukaan tällaiset tapaukset ovat lisääntyneet jopa 125 % viiden vuoden aikana. Siksi vyöhykemallit sopivat hyvin nykyaikaisiin autoihin. Ne antavat valmistajien asettaa vahvat turvatoimet juuri sinne, missä niitä eniten tarvitaan jokaisessa ajoneuvon osassa. Turvallisuusstandardien ohjeiden noudattaminen ja viranomaisten sääntöjen mukaisuus tarjoaa lisäsuojaa. Useimmat asiantuntijat ovat samaa mieltä siitä, että meidän täytyy jatkuvasti parantaa puolustuksiamme. Loppujen lopuksi kukaan ei halua, että autoa häiritään ajon aikana moottoritiellä, puhumattakaan siitä, mitä tapahtuu kuljettajan turvallisuudelle, kun järjestelmät kompromittoidaan.
Autel MaxiSys MS909 EV erottuu sähköautojen hankalien korkeajännitesysteemien kanssa työskenneltäessä. Teknikot pitävät laitteen älykkyydestä vianmäärityksessä ja systeemien ohjelmoinnissa, mikä tarkoittaa parempaa suorituskykyä ja turvallisempia työolosuhteita sähköautojen kanssa. Maanlaajuisesti mekaanikot ovat kehuneet laitetta usein. He mainitsevat tarkan mittauksen toimivan välittömästi jo monimutkaisissa diagnostiikkatilanteissa, jotka normaalisti veisivät tunteja. Mikä tekee tästä työkalun niin käyttökelpoiseksi? Se toimii lähes kaikkien tärkeimpien sähköautojen mallien kanssa, jotka ovat tällä hetkellä markkinoilla, Teslasta alkaen aina pienempiin merkkeihin saakka. Tämä monikäyttöisyys selittää miksi liikkeet alkavat pitää sitä välttämättömänä varustuksena eikä vain hyllyllä olevana lisälaiteena.
Autel MaxiPRO MP808S-TS on saavuttanut vahvan aseman markkinoilla monikäyttöisenä diagnostisena laitteena, joka hoitaa ohjelmointi- ja vianmääritystehtäviä useiden eri valmistajien ajoneuvoille. Tämän työkalun erottaa edistynyt kaksisuuntainen ohjaus, laaja valikoima palvelutoimintoja sekä yhteensopivuus yli 150 autonmerkin kanssa. Mekaanikot arvostavat selkeää käyttöliittymää varsinkin varsinaisissa työskentelytilanteissa, mikä selittää miksi useat huoltoliikkeet ovat alkaneet ottaa sitä käyttöön päivittäisessä toiminnassaan. Selkeän navigoinnin yhdistäminen vahvaan toiminnallisuuteen tekee siitä suosittua ammattilaisten keskuudessa, jotka tarvitsevat luotettavia työkaluja, joihin voidaan luottaa päivittäin vilkkaissa korjaamoympäristöissä.
Autot kehittyvät nopeasti näinä päivinä, koska älykäset tietokoneet eli tekoälyt osaavat parantaa ongelmia ja tehdä autojen toiminnasta entistä sulavampaa. Nämä tekoälytyökalut voivat huomata, milloin jokin osa saattaa rikkoutua ennen kuin se oikeasti tapahtuu, joten mekaanikot eivät hukkaa aikaa tarpeettomiin korjauksiin. Joitain automerkkejä käyttää nykyään tekoälyä analysoimaan ajoneuvojen tietoja jo sen jälkeen, kun autot ovat saapuneet markkinoille, mikä auttaa parantamaan niiden kestävyyttä ja yleisesti ottaen parempaa suorituskykyä. Useimmat asiantuntijat uskovat, että autoihin tulee pian entistä enemmän tekoälyä, kun tietokoneiden laskentateho paranee ja anturit tulevat edullisemmiksi valmistaa. Yritykset kuten Tesla ovat olleet tässä kärkisijoilla, opettaen sähköautojaan oppimaan jokaisesta ajokerrasta, kun taas perinteiset valmistajat, kuten BMW, eivät jää muiden jalkoihin ja pyrkivät vastaamaan kuluttajien odotuksia älykkäämmistä ja turvallisemmista ajokokemuksista.
Pilvipohjaisen ohjelmoinnin ja ilman päivitysten (OTA) myötä autojen kehitys on ottanut uusia, aiemmin kuviteltuja suuntia. Autonvalmistajat voivat nyt lähettää ohjelmistopäivitykset ja uudet toiminnot suoraan autoihin, jotka seisovat ajotiellä ympäri maata. Ei enää tarvitse vierailla huoltoliikkeissä eikä odottaa viikkoja takuukorjauksiin. Teollisuuden luvut kertovat myös mielenkiintoisen kehityksen – monet autotehtaat ovat hyppäilleet mukaan tähän kehitykseen nopeasti. Kuluttajat pitävät siitä, ettei heidän tarvitse enää kohdata kaikkia hankaluuksia, kun auto heidän saa uusia älykkyyksiä ominaisuuksiaan ajan myötä. Mutta työtä on vielä jäljellä. Tietoturva on edelleen suuri huolenaihe sekä yrityksille että kuluttajille. Mitä tapahtuu, jos joku murtautuu näihin järjestelmiin? Entäpä alueet, joilla matkapuhelinyhteys katkeaa kokonaan? Valmistajien tulee kehittää parempia suojauskeinoja kyberturvaukseen nähden, samalla kun varmistetaan yhteys myös kaukaisimmissa paikoissa. Näiden asioiden käsittely ratkaisee, leviääkö tämä teknologia laajasti osaksi jokaista autoa vai pysyykö se vain yhtenä lisävarusteena.
EN
