Qianhai World Trade Finance Center Phase II, Xinghai Avenue 3040., Nanshan Street, Qianhai Sencsen-Hongkong Együttműködési Zóna, 2001.
Qianhai World Trade Finance Center Phase II, Xinghai Avenue 3040., Nanshan Street, Qianhai Sencsen-Hongkong Együttműködési Zóna, 2001.
Az elektronikus vezérlőegységek, azaz röviden ECUs-ek idővel történt változásai igazán megváltoztatták azt, amit a mai nap autók képesek végrehajtani. Amikor az autók először kezdték elhasználni ezeket a számítógépes agyakat, általában különálló ECUs-ok végezték a különböző feladatokat, például a motorkezelést vagy a fékek irányítását. Néhány régebbi autóterv az 1980-as és 1990-es évekből akár 10-15 ilyen kis számítógépet is tartalmazott, amelyek függetlenül dolgoztak. Napjainkban a járművek kinézete teljesen megváltozott. A mai új autók többsége 70-től akár 150 ECUs-ig is felszerelhető! Ez az óriási ugrás szemlélteti, mennyire bonyolulttá váltak a modern autók, hiszen a különféle kifinomult funkciók külön vezérlőegységeket igényelnek. Az adaptív tempomatrendszertől kezdve a sávtartási figyelmeztetésig, minden funkció gyakran saját ECUs-szal rendelkezik napjainkban.
Ahogy az elektronikus vezérlőegységek (ECU) egyre elterjedtebbé váltak az autókban, a gyártók elkezdtek olyan integrált rendszereket létrehozni, amelyek több funkciót is kezelnek egy központi vezérlőegységen keresztül, ahelyett, hogy minden feladathoz külön modulokat használnának. Az ilyen kombinált rendszerekre való áttérésnek megvannak a valódi előnyei is. Az autók könnyebbek lesznek, mivel csökken az extra alkatrészek és a bennük futó vezetékek szükségessége. Emellett minden jobban működik együtt, ha az alkatrészek már nem dolgoznak egymás ellen. A NXP Semiconductors-hoz hasonló vállalatok dolgozói szerint ez a tendencia továbbra is erősen fog tartani, ahogy az autótechnológia fejlődik. Úgy gondolják, hogy a jövőben nemcsak az autók teljesítményében, hanem karbantartásuk egyszerűségében is jelentős javulásokat fogunk látni. Ami ezt az integrációt különösen érdekessé teszi, az az, hogy megnyitja az utat a jövőbeli fejlesztések számára. Kevesebb különálló rendszerrel a gyártók gyorsabban bevezethetnek új funkciókat anélkül, hogy az autó egész szakaszait újra kellene tervezni.
A mai ECU-k tervezésének központi elemei a mikrovezérlők, amelyek szinte az adatfeldolgozás és az egyes alkatrészek összekapcsolásának műveletei mögött álló agyaként működnek. Ezek a kisméretű chipek komoly feladatokat látnak el, például kezelik az autókban manapság megszokott, kifinomult adaptív tempomat funkciókat, valamint akár az ütközések elkerülését segítő rendszereket is, amelyek növelik a vezetők biztonságát az úton. A technológiai szektor az utóbbi időben komoly előrelépéseket tett a mikrovezérlők terén, amelyek sokkal hatékonyabbá váltak korábbi verzióikhoz képest. Vegyük példának az NXP új S32K5 sorozatát, amely Arm Cortex magokat tartalmaz, és akár 800 MHz-es sebességet is elérhet. Ez a sebességnövekedés lehetővé teszi a gyártók számára, hogy a járművekbe lényegesen fejlettebb funkciókat építsenek be anélkül, hogy a teljesítmény vagy a megbízhatóság sérülne.
A mikrovezérlők egyre növekvő összetettsége napjainkban komoly fejfájást okoz az mérnököknek. A szoftverintegráció rémálommá válik, és az rendszerek minden körülmények között történő stabilitásának fenntartása egyre nehezebbé válik. A jó hír az, hogy a fejlesztők megoldásokat találnak ezekre a problémákra. Az új programozási megközelítések egyszerűbbé teszik a szoftverkomponensek kezelését, és az eszközkészletek is meglehetősen kifinomulttá váltak. Ugyanakkor a mikrovezérlő technológia továbbra is gyors ütemben fejlődik, ami azt jelenti, hogy az autók okosabbá és biztonságosabbá válnak, mint valaha. A modern járművek mára olyan összetett feladatokat képesek kezelni, amelyeket még néhány évvel ezelőtt elképzelni sem tudtunk, annak ellenére, hogy néha még mindig nehezen birkóznak meg alapvető dolgokkal, például azzal, hogy emlékezzenek arra, hol parkolt le.
A zóna-architektúrák felé való áttérés jelentős változást jelent a kocsik korábbi működéséhez képest, amikor mindenféle különálló rendszerekkel dolgoztak. Régen minden autóalkatrésznek megvolt a saját kis számítógépdobozja, azaz egy ECU, ha technikai kifejezéssel élünk. A zónarendszerű kialakításnál viszont minden egyes funkció a jármű meghatározott területein kerül csoportosításra. Ez egyszerűbbé teszi a jármű belsejét, mivel kevesebb kábelköteg szükséges. Az autógyártóknek ez nagyon tetszik, mivel csökkenti a jármű súlyát, és tisztábbá teszi a kialakítást. Egyes becslések szerint a kábelkötegek akár 30%-os súlycsökkentést is elérhetnek ezzel az új elrendezéssel, bár hallottam olyanokat, akik kétségbe vonják, hogy ez mindig pontos lenne. Amit viszont tudunk, hogy a könnyebb autók olcsóbban gyárthatók és fogyasztása is kedvezőbb. Ráadásul, ahogy az autóiparban egyre inkább elterjednek a szabványos protokollok, ezek a zóna alapú rendszerek lehetővé teszik, hogy márkákon túl is egyszerűbben kommunikáljanak egymással. Ez a kompatibilitás egyre fontosabbá válik, ahogy mindenki igyekszik okosabbá és jobban összekapcsoltá tenni a járműveket.
A szoftveralapú járművek biztonságának fenntartása elengedhetetlenné vált, mióta az autók egyre inkább összekapcsolódnak és intelligensebbé válnak. A zónákra osztott architektúra valójában segít a biztonsági kockázatok elleni védekezésben, mivel elkülöníti a jármű különböző számítógéprendszereinek részeit. Ez azt jelenti, hogy ha egy területet megtámadnak, a többi biztonságban marad. A járművek elleni kibertámadások is jelentősen megnőttek nemrégiben. Egyes tanulmányok szerint ezek az incidensek jelentősen megnőttek – körülbelül 125%-kal több, mint öt évvel ezelőtt. Ezért is működnek olyan jól a zónákra épített megközelítések a modern autóknál. Ez lehetővé teszi a gyártók számára, hogy minden járműszakaszban oda helyezzék el az erős biztonsági intézkedéseket, ahol a legnagyobb szükség van rájuk. A szabványos biztonsági iránymutatások követése és a kormányzati előírások teljesítése további védelmi réteget jelent. A szakértők többsége egyetért abban, hogy folyamatosan fejlesztenünk kell a védelmi mechanizmusokat. Végül is senki sem szeretné, hogy autója behatolás áldozata legyen, miközben az autópályán halad, nem is beszélve arról, hogy a vezetésbiztonság hogyan sérül, ha a rendszerek megsérülnek.
Az Autel MaxiSys MS909 EV valami különlegesnek számít, amikor az elektromos autókban található bonyolult nagyfeszültségű rendszerekhez kell dolgozni. A szakemberek imádják, mennyire okosan képes a készülék diagnosztizálni a hibákat és megfelelően programozni ezeket a rendszereket, ami jobb teljesítményt és biztonságosabb munkakörülményeket jelent az EV-k környezetében. Országszerte sok mechanikus számolt be már tapasztalatairól, és ezerszer is említették, mennyire pontosak az eredmények már az első mérésnél is, még bonyolult diagnosztizálási folyamatok során is, amelyek általában órákat venének igénybe. Mi teszi ezt az eszközt ennyire hasznossá? Hát az, hogy működik szinte minden ma a piacon lévő főbb elektromos autómárkán, a Teslától egészen a kisebb márkákig. Ez a sokoldalúság magyarázza, miért kezdenek a szaküzletek ezt az eszközt alapvető felszerelésnek tekinteni, és nem csupán egy újabb eszköznek a polcon.
Az Autel MaxiPRO MP808S-TS erős piaci pozíciót szerzett, mint minden igényt kielégítő diagnosztikai eszköz, amely programozási és hibakeresési feladatokat lát el különböző gyártmányú járművek esetében. Ami ezt az eszközt külön megkülönbözteti, az a kifinomult kétirányú vezérlési funkció, a széleskörű szolgáltatási lehetőségek és az inverz protokollok kompatibilitása, amelyek több mint 150 autómárkát fednek le. A szakemberek értékelik a felhasználói felület egyszerű kezelhetőségét a mindennapi munka során, amitől egyre több műhely kezd bevezetni a napi üzemébe. A könnyű navigálhatóság és a megbízható funkciók együttese miatt vált kedvelt eszközzé azok körében, akik mindennap használható, megbízható eszközökre szorulnak a zsúfolt javítókörnyezetekben.
A napjainkban a gépkocsik gyorsan változnak, mivel az úgynevezett mesterséges intelligencia egyre jobban ki tudja javítani a problémákat, és simábban működteti az autókat. Ezek az MI-eszközök képesek felismerni, amikor valami meghibásodhat még azelőtt, hogy az ténylegesen megtörténne, így a szerelők nem pazarolják az idejüket felesleges javításokra. Egyes autógyártók már most MI-t használnak arra, hogy elemezzék a járművekből útközben származó információkat, amelyek segítenek meghosszabbítani az élettartamukat és javítani a teljesítményüket. A szakértők többsége szerint hamarosan még több MI-t fogunk látni az autóinkban, ahogy az informatikai rendszerek egyre okosabbá válnak, és az érzékelők gyártása egyre olcsóbbá válik. A Tesla nevű vállalat már most is a verseny előtt jár ezen a téren, mivel tanítják elektromos járműveiket, hogy minden út során tanuljanak, míg a BMW nevű hagyományos gyártók is gyorsan felzárkóznak, hogy eleget tegyenek a fogyasztói elvárásoknak az okosabb, biztonságosabb utazással kapcsolatban.
A felhőalapú programozás és az Over-The-Air (OTA) frissítések megváltoztatják az autókat olyan módon, amilyenre korábban még csak nem is gondoltunk. Az autógyártók most már közvetlenül tudják az autókba juttatni a szoftverjavításokat és új funkciókat, amelyek az ország szerte parkolóhelyeken álló járművekben vannak. Nincs szükség már autószalonba való látogatásra vagy hetekig tartó várakozásra szervizhívásokra sem. A szakma számai is érdekes folyamatokat mutatnak: túl sok autógyártó nagyon gyorsan felszállt erre a vonatra. A sofőröknek pedig nagyon tetszik, hogy nem kell elviselniük az egész macerát, miközben autójuk idővel egyre okosabbá válik. De még mindig van tennivaló. A biztonság továbbra is jelentős probléma a vállalatok és az ügyfelek számára egyaránt. Mi történik, ha valaki behatol ezekbe a rendszerekbe? És mi a helyzet azokkal a területekkel, ahol a mobilhálózati jel teljesen megszűnik? A gyártóknak hatékonyabb védelmet kell kidolgozniuk a kiberfenyegetésekkel szemben, és biztosítaniuk kell, hogy az autók továbbra is csatlakozva maradjanak még a távoli területeken is. Ezeknek a kérdéseknek a megoldása dönti majd el, hogy ez a technológia általánossá válik-e, vagy csupán egy luxusfunkció marad.
EN
