Qianhai World Trade Finance Center, fase II, nr. 3040 Xinghai Avenue, Nanshan Street, Qianhai Shenzhen-Hong Kong-samarbejdsområde, 2001.
Qianhai World Trade Finance Center, fase II, nr. 3040 Xinghai Avenue, Nanshan Street, Qianhai Shenzhen-Hong Kong-samarbejdsområde, 2001.
Hvordan elektroniske styreenheder, eller ECUs som de også kaldes, har udviklet sig over tid, har virkelig forandret det, som biler kan gøre i dag. Tilbage i tiden, hvor biler første gang fik disse computermapper, havde de typisk separate ECUs, som håndterede forskellige opgaver såsom at styre motoren eller bremserne. Nogle ældre bilmodeller fra 80'erne og 90'erne havde faktisk omkring 10-15 af disse små computere, som arbejdede uafhængigt. Når man kigger på nutidens køretøjer, ser tingene helt anderledes ud. De fleste nye biler på vejen i dag er udstyret med alt mellem 70 og op til 150 ECUs! Denne kæmpe stigning viser, hvor komplekse moderne biler er blevet, med alle mulige slags avancerede funktioner, som kræver deres egne dedikerede kontrollere. Fra adaptiv fartpilot til advarselssystemer for vejafmærkning, har hver funktion ofte sin egen ECU i dag.
Da elektroniske styreenheder (ECU'er) blev almindelige i biler, begyndte producenterne at skabe integrerede systemer, der håndterer flere funktioner gennem en enkelt central styreenhed i stedet for at have separate moduler til hver enkelt opgave. Overgangen til disse kombinerede systemer medfører også reelle fordele. Bilerne bliver lettere, da der er mindre behov for alle de ekstra dele og ledninger, der tidligere løb rundt i dem. Derudover fungerer alt sammen bedre, når komponenterne ikke længere arbejder imod hinanden. Personer, der arbejder hos virksomheder som NXP Semiconductors, mener, at denne tendens vil fortsætte stærkt, når bilteknologien udvikles. De tror, at man vil se endnu større forbedringer i fremtiden, ikke kun i forhold til bilerens præstationer, men også i forhold til, hvor nemme de er at vedligeholde senere. Det, der gør denne integration så interessant, er, hvordan den åbner døren for fremtidige opgraderinger. Med færre separate systemer at tage højde for, kan bilproducenterne hurtigere introducere nye funktioner uden at skulle omkonstruere hele bilens sektioner.
I kernen af nutidens ECU-design ligger mikrocontrollere, som fungerer som hjernen i operationen, når det gælder at behandle alle slags data og holde forskellige komponenter forbundne. Disse små chips udfører også alvorligt arbejde, såsom at håndtere de avancerede adaptiv fartpilot-systemer, som vi ser i biler i dag, og endda administrere kollisionsundgåelsessystemer, der hjælper med at holde førerne sikre på vejen. Den teknologiske verden har gjort store fremskridt i nyere tid, hvor mikrocontrollere er blevet langt mere kraftfulde, end de plejede at være. Tag for eksempel NXP's nye S32K5-serie, som er udstyret med Arm Cortex-kerner, der er i stand til at nå hastigheder omkring 800 MHz. Den slags hastighedsforbedring betyder, at producenter kan inkludere langt mere avancerede funktioner i køretøjer uden at kompromittere ydeevne eller pålidelighed.
Den voksende kompleksitet af mikrocontrollere giver virkelige hovedbrud for ingeniører i dag. Softwareintegration bliver en mareridt, og at holde systemerne stabile under alle forhold bliver sværere for hver dag der går. Det gode nyt? Udviklere finder løsninger på disse problemer. Nye tilgange til programmering gør softwarekomponenter lettere at håndtere, og værktøjskasser er også blevet ret sofistikerede. Mikrocontroller-teknologien udvikler sig dog hurtigt, hvilket betyder, at biler bliver klogere og sikrere end nogensinde. Moderne køretøjer kan nu håndtere komplekse opgaver, vi ikke engang kunne drømme om for et par år siden, selvom de stadig nogle gange har svært ved basale ting som at huske, hvor du parkerede.
Overgangen til zonale arkitekturer markerer en stor ændring sammenlignet med, hvordan biler plejede at fungere med alle de separate systemer. Tidligere havde hver enkelt del af bilen brug for sin egen lille computerboks, en ECU, hvis man vil være teknisk præcis. Med zonale konfigurationer er alt nu grupperet i bestemte områder af bilen. Dette gør det mere enkelt inden i køretøjet, fordi der er mindre ledningsnet, der løber overalt. Biltallene elsker dette, fordi det reducerer vægten og gør deres designs renere. Nogle tal, der cirkulerer, antyder, at ledningsharnesser kan miste cirka 30 % af deres vægt ved brug af disse nye layouter, selv om jeg har hørt nogle tvivle på, om det altid er korrekt. Det ved vi dog, at en lettere bil koster mindre at bygge og yder bedre i forhold til brændstofforbrug. Desuden, når bilproducenter begynder at tale samme sprog gennem standardprotokoller, hjælper disse zonale systemer forskellige mærker med lettere at kommunikere med hinanden. Den slags kompatibilitet bliver virkelig vigtig, når alle kæmper for at gøre køretøjer smartere og mere forbundne.
At sikre softwaredefinerede køretøjer er blevet helt afgørende, nu hvor bilerne bliver så forbundne og intelligente. Zonale arkitekturer hjælper faktisk med at beskytte mod sikkerhedsrisici ved at adskille forskellige dele af bilens computersystemer. Det betyder, at hvis et område bliver hacket, forbliver resten sikkert. Cyberangreb på biler er også blevet virkelig alvorlige i jüngste tid. Nogle undersøgelser viser, at der har været et massivt stigningstal i sådanne hændelser – cirka 125 % mere end bare for fem år siden. Derfor fungerer zonale tilgange så godt for moderne biler. De giver producenterne mulighed for at implementere stærke sikkerhedsforanstaltninger lige der, hvor de er mest nødvendige i hver enkelt del af køretøjet. At følge standard sikkerhedsretningslinjer og leve op til myndighedskrav giver en ekstra beskyttelseslag. De fleste eksperter er dog enige om, at vi hele tiden skal forbedre vores forsvarsmekanismer. Til sidst, ingen ønsker, at deres bil bliver hacket, mens de kører ad motorvejen, og man skal ikke glemme, hvad der sker med førersikkerheden, hvis systemerne kompromitteres.
Autel MaxiSys MS909 EV adskiller sig som noget virkelig særligt, når det gælder omgangen med de vanskelige højspændingssystemer i elbiler. Teknikere elsker, hvor klog denne enhed er til at finde ud af, hvad der er galt, og programmere disse systemer korrekt, hvilket betyder bedre ydeevne og sikrere arbejdsmiljøer i forbindelse med EV'er. Mekanikere landet over har været talrige gange begejstrede for deres oplevelser med den. De taler om, hvor præcise målinger, der kommer lynhurtigt, allerede under komplicerede diagnosticer, som normalt ville tage timer. Hvad gør dette værktøj så anvendeligt? Det virker med næsten alle de vigtigste elbilmodeller på markedet i dag – fra Tesla og helt ned til mindre mærker. Den slags alsidighed forklarer, hvorfor værksteder begynder at betragte dette som udstyr, der er nødvendigt, snarere end blot endnu en gadget, der ligger på hylden.
Autel MaxiPRO MP808S-TS har etableret en stærk position på markedet som et værktøj, man hurtigt gribes til, når der skal diagnosticeres og udføres programmerings- og fejlsøgningsopgaver på køretøjer fra mange forskellige producenter. Det, der adskiller dette værktøj, er dets avancerede tovejsstyringsfunktioner, det brede udvalg af servicefunktioner og kompatibiliteten med protokoller, der dækker over 150 bilmærker. Mekanikere sætter pris på, hvor nem brugergrænsefladen er at arbejde med under faktiske arbejdssessioner, hvilket forklarer, hvorfor mange værksteder har taget det i brug i deres daglige drift. Den nemme navigation kombineret med solid funktionalitet gør det til en favorit blandt professionelle, som har brug for pålidelige værktøjer, de kan regne med hver eneste dag i travle reparationssituationer.
Biler ændrer sig hurtigt i dagene, hvor kloge computere, kaldet AI, bliver bedre og bedre til at løse problemer og gøre bilerne mere effektive. Disse AI-værktøjer kan opdage, når noget måske går i stykker, før det faktisk sker, så mekanikere ikke spilder tid på unødvendige reparationer. Nogle bilproducenter bruger nu AI til at analysere alle slags oplysninger fra køretøjerne, mens de stadig er på vejene, hvilket gør dem mere holdbare og forbedrer deres ydeevne i almindelighed. De fleste eksperter mener, at vi snart vil se endnu mere AI i vores biler, da computerhjernerne bliver klogere og sensorer billigere at producere. Selskaber som Tesla har været foran kurven her, idet de har undervist deres elbiler i at lære af hver køretur, mens traditionelle producenter som BMW hurtigt henter forspring ind for at leve op til forbrugerne forventninger om smartere og sikrere kørsel.
Stigningen i skyprogrammering og de mange Over-The-Air (OTA)-opdateringer ændrer biler på måder, vi aldrig før har forestillet os. Bilproducenter kan nu sende softwarerettelser og nye funktioner direkte til køretøjer, der står i indkørsler over hele landet. Der er ikke længere behov for at besøge et forhandlersted eller vente uger på at fejl skal blive repareret gennem tilbagekaldelsesaktioner. Branche statistikker viser også noget interessant – mange automobilproducenter er hoppet på denne vogn hurtigt. Fahrere elsker at slippe for hele den bøvl, når deres bil bliver klogere med tiden. Men der er stadig arbejde i gang. Sikkerhed er stadig en stor bekymring for både virksomheder og kunder. Hvad sker der, hvis nogen hacker sig ind i disse systemer? Og hvad med områder, hvor mobilnettet helt forsvinder? Producenter har brug for bedre beskyttelse mod cybertrusler og samtidig skal de sikre, at deres biler forbliver forbundet, også i fjerntliggende områder. At få disse ting til at fungere korrekt vil afgøre, om denne teknologi bliver standard i hele branche eller forbliver en luksusfunktion.
EN
