Qianhai World Trade Finance Center II, Xinghai Avenue 3040, Nanshan tänav, Qianhai Shenzhen-Hong Kong koostööpiirkond, 2001.
Qianhai World Trade Finance Center II, Xinghai Avenue 3040, Nanshan tänav, Qianhai Shenzhen-Hong Kong koostööpiirkond, 2001.
Selleks ajaks, kui elektrijuhtimisseadmed ehk lühidalt ECU-d on ajaga muutunud, on muutunud ka sellest, mida autod nüüd tegema võivad. Alguses, kui autodele just hakati lisama arvutiaju, olid tavalised eraldi ECU-d, mis tegid erinevaid töid, näiteks mootori juhtimine või pidurite kontrollimine. Mõned vanad autodisainid 80ndatel ja 90ndatel aastatel olid tegelikult varustatud umbes 10-15 väikese arvutiga, mis töötasid iseseisvalt. Kiirendame aega tänapäevaks ja olukord näeb täiesti erinevalt välja. Enamikus tänapäevastest uutest autodest leidub kuskil 70 kuni isegi 150 ECU-d! See suur kasv näitab just, kui keeruliseks on muodernsed autod muutunud, kui kõikvõimalikud mõnusad funktsioonid vajavad omaette kontrollerit. Kuni kohanduva temporegulaatorini ja rajavahetuse hoiatusteni – igal funktsioonil on nüüd sageli oma ECU.
Kuna elektronilised juhtimisseadmed (ECU) said autodesse igapäevased, hakkasid tootjad looma terviklikke süsteeme, mis hoolitsevad mitme funktsiooni eest läbi ühe keskse kontrollkasti, mitte eraldi moodulite eest iga ülesande jaoks. Üleminek nendele ühendatud süsteemidele toob kaasa reaalseid eeliseid. Autod saavad kergemaks, kuna väheneb vajadus kõigi nende lisakomponentide ja juhtmete järele, mis varem sõidukis ringlesid. Lisaks töötavad kõik komponendid paremini koos, kui need enam ei takista üksteist. NXP Semiconductors'i tüüpid arvavad, et see suundumine jääb kindlaks, kuna autotööstuse tehnoloogia edasi areneb. Neid arvatakse, et me näeme tulevikus veel suuremaid parandusi mitte ainult sõidukite jõudluses, vaid ka nende hooldatavuses. Selle integreerimise põnevus seisneb selles, kuidas see avab uksi tulevastele täiendustele. Vähemate eraldatud süsteemidega seoses saavad autotootjad kiiremini uusi funktsioone välja tuua, ilma et peaksid täielikult ümber kujundama sõiduki suuri osi.
Tänapäevaste ECU disainide südamiks on mikrokontrollerid, mis toimivad peaaegu nagu operatsiooni taga olevad ajud, kui on tegemist erinevate andmete töötlemise ja erinevate komponentide ühendamisega. Need väikesed kiibid teevad ka päris palju tööd, näiteks käsitledes neid uhkeid kohanduvaid kiiruse juhtimise süsteeme, mida me tänapäevaste autode puhul näeme, ja isegi kokkupõrgete vältimise funktsioone, mis aitavad hoida juhte teedel turvaliselt. Tehnoloogiamaailm on viimastel aastatel suurt edusammust teinud, mikrokontrollerid on saanud palju võimsamaks kui varem. Võtke näiteks NXP uus S32K5 seeria, mis on varustatud Arm Cortex tuumadega, mis suudavad saavutada kiirusi umbes 800 MHz. Selline kiiruse tõstmine tähendab, et tootjad saavad autodesse pakkuda palju täpsemaid funktsioone, samas kui jääda kindlaks jõudluse ja usaldusväärsuse poole.
Mikrokontrollerite kasvav keerukus teeb inseneridele nüüd päris peavalu. Tarkvaraintegratsioon muutub öömõõraks ja süsteemide stabiilsus kõigis tingimustes on aina keerukam. Head uudis on see, et arendajad leiavad probleemidele lahendusi. Uued programmeerimise lähenemised muudavad tarkvarakomponentide haldamist lihtsamaks ja tööriistakomplektid on ka üsna täiustunud. Siiski arenevad mikrokontrollerite tehnoloogiad kiiresti edasi, mis tähendab, et sõidukid muutuvad targemaks ja ohutumaks kui kunagi varem. Kaasaegsed sõidukid toimevad nüüd keeruliste ülesannetega, millest me ei suutnud kujutada isegi mõni aasta tagasi, kuigi mõnel korral on neil endiselt raske lihtsate asjade meelde jätta, näiteks kus te parkisite.
Tsoonide arhitektuuride poole liikumine on suur muudatus võrreldes sellega, kuidas autod varem töötasid koos kõigi nende eraldatud süsteemidega. Tegelikult vajas iga autoosa enda väikese arvutikasti, ehk ECU-d, kui me nüüd tehniliselt väljenduda soovime. Nüüd aga koondatakse kõik tsoonide süsteemidega auto teatud piirkondadesse. See muudab asjad lihtsamaks sõiduki sees, kuna üleval on vähem juhtmeid. Autotootjatele meeldib see, kuna see vähendab kaalu ja muudab nende disainid selgemaks. Mõned numbrid viitavad sellele, et juhtmestiku kaal võib kaokda u. 30%, kui kasutatakse neid uusi paigutusi, kuigi olen kuulnud, et mõned inimesed kahtlevad, kas see on alati täpne. Meil on teada, et kergemad autod on odavamad valmistada ja paremini kütusega toimivad. Lisaks, kuna autotootjad hakkavad rääkima ühel ja samal keelel läbi standardprotokollide, aitavad tsooni põhised süsteemid erinevatel kaubamärkidel hõlpsamini suhelda. Selline ühilduvus on muutumas väga oluliseks, kuna kõik üritavad teha autosid targemaks ja paremini ühendatud.
Tarkvaraga määratletud sõidukite turvalisuse tagamine on tänapäeval hädavajalik, kuna autod muutuvad üha enam omavahel seotud ja nutikaks. Tsoonide arhitektuur aitab tegelikult kaasa turvariskide vähendamisele, eraldades auto arvutisüsteemide erinevad osad. See tähendab, et kui üks piirkond kompromiteeritakse, jääb ülejäänud osa ohutusse. Ka sõidukitele suunatud küberattakid on viimastel aastatel märkimisväärselt kasvanud. Mõned uuringud näitavad, et selliste juhtumete arv on hakanud järsult kasvama - ligikaudu 125% rohkem kui viie aasta eest. Seetõttu sobib tsooni lähenemine nii hästi kaasaegsete autodega. See võimaldab tootjatel paigaldada tugeva turvameetmete just sinna, kus neid enim vajatakse igas sõiduki osas. Standardsete turvajuhistepagas ja valitsuse määruste täitmine lisab veel ühe kaitsetaseme. Enamik ekspertide arvates on selge, et me peame pidevalt oma kaitsetaktikaid täiustama. Lõppude lõpuks ei taha keegi, et tema auto hakatakse maanteel sõites maha lüüa, mitte rääkida juhtimise ohutusest, kui süsteemid kompromiteeritakse.
Autel MaxiSys MS909 EV eristub midagi erilist, kui jõuda nukkerdada kõrgepinge süsteemidega elektriautodes. Meistrid hindavad selle seadme tarkust probleemide tuvastamisel ja süsteemide õigeks programmeerimisel, mis tähendab paremat toimivust ja ohutumaid töötingimusi elektriautodega seoses. Mekaanikud üle riigi on seda seadme kasutuskogemustest juba mitmes tooniga rääkinud. Nad mainivad, et mõõtmised on täpsed juba esimesel korral, isegi keeruliste diagnostikate käigus, mis tavapäraselt võtaksid mitu tundi. Mis teeb selle tööriista nii kasulikuks? See töötab peaaegu kõigi suurimate elektriautode mudelitega, mis on praegu turul saadaval, alates Teslast kuni väiksemate brändideni. Selline mitmekesisus selgitab, miks töökojad alustavad sellest seadme kasutamist pigem kui vajaliku varustuse kui lihtsa kappi pannud seadmena.
Autel MaxiPRO MP808S-TS-l on turul kindel koht diagnoosiseadmena, mis toodab programmeerimis- ja probleemide kõrvaldamisülesandeid paljude erinevate tootjate sõidukite jaoks. Selle tööriista eristava tunnuseks on edukate kahepoolsete juhtimisfunktsioonide täiustatud valik, lai valik teenusvariandi ja protokollide ühilduvus, mis hõlmab kindlasti üle 150 autotootja. Meistrid hindavad, kui lihtne on selle kasutusliidese kasutada praktikas, mistõttu on paljud remonditoolid hakkanud seda oma igapäevases töös kasutama. Lihtne navigeeritavus koos tugeva funktsionaalsusega muudab selle lemmiks professionaalide seas, kellel on vaja usaldusväärseid tööriistu, millele saab igapäevaselt arvata keerukates töökeskkondades.
Autod muutuvad nüüd kiiresti, sest nutikad arvutid, mida nimetatakse AI-ks, on parandamisel ja autode töö hõlpsaks tegemisel üha paremad. Need AI tööriistad suudavad tuvastada, kui midagi võib enne lagunemist katkeda, nii et mehaanikud ei raisata aega asjatute remontide peale. Mõned autotootjad kasutavad nüüd AI-d, et vaadata läbi kõikvõimalikku infot sõidukitest, kui nad on veel teedel, mis aitab neil pikemat aega vastu pidada ja paremini toimida. Enamik eksperte usuvad, et me näeme varsti autosid juba rohkem AI-d, kuna arvutite aju arenevad targemaks ja andurid saavad tootmiseks odavamaks. Ettevõtted nagu Tesla on siin olnud eeskuju, õpetades oma elektriautosid õppima iga sõidu kogemustest, samas kui traditsioonilised tootjad nagu BMW jõuavad kiiresti järele, et rahuldada tarbijate ootusi targemate ja ohutumate sõitude järele.
Pilvete programmeerimise ja Over-The-Air (OTA) uuenduste levik muudab autosid viisidel, millest me varem ei ole isegi unistanud. Autotootjad saavad nüüd otse programmiparandusi ja uusi funktsioone edastada autodele, mis seisavad sõiduteedel üle riigi. Pole enam vaja külastada edistribuutoreid ega ootama nädalaid tagasikutsumiseks. Tööstuse andmed näitavad ka üht huvipakkuvat nähtust – paljud autotootjad on sellele trendile kiiresti kaasa läinud. Juhid hindavad, et neil pole vaja tegeleda kõigi nendega tüdimusega, kui nende auto muutub ajaga targemaks. Kuid siin on ikkagi tööd teha. Turvalisus jääb suureks mureks nii ettevõtete kui ka klientide jaoks. Mis juhtub, kui keegi hakatakse nendesse süsteemidesse rikkuda? Ja kuidas on lood piirkondadega, kus mobiilsidekatkestub täiesti? Valmistajatel peab olema paremad kaitsemeetodid siberiülesannete vastu, samuti tagada, et nende autosid jääksid ühendatud ka eemal asuvates kohtades. Nende asjade õigeks tegemine määrab kindlaks, kas see tehnoloogia saab üldiseks standardiks või jääb lihtsaks lisaksuureks.
EN
