Qianhai World Trade Finance Center Fase II, nr. 3040 Xinghai Avenue, Nanshan Street, Qianhai Shenzhen-Hong Kong-samarbeidsområde, 2001.
Qianhai World Trade Finance Center Fase II, nr. 3040 Xinghai Avenue, Nanshan Street, Qianhai Shenzhen-Hong Kong-samarbeidsområde, 2001.
Hvordan elektroniske styreenheter, eller ECUs som de også kalles, har utviklet seg over tid har virkelig forandret hva biler kan gjøre i dag. Tilbake når biler først fikk disse datamaskin-hjernene, hadde de vanligvis separate ECUs som håndterte forskjellige oppgaver, for eksempel å styre motoren eller kontrollere bremsene. Noen gamle bilmodeller fra 80- og 90-tallet hadde faktisk rundt 10–15 slike små datamaskiner som arbeidet uavhengig av hverandre. Rask fremover til i dag, og situasjonen ser helt annerledes ut. De fleste nye biler som selges nå, har typisk mellom 70 og hele 150 ECUs! Denne massive økningen viser hvor komplekse moderne biler har blitt, med alle slags avanserte funksjoner som trenger egne dedikerte kontrollenheter. Fra adaptiv fartsoptimalisering til varsling ved avvik fra kjørefelt, har ofte hver funksjon sin egen ECU i dagens biler.
Ettersom elektroniske styreenheter (ECU-er) ble vanlige i biler, begynte produsentene å lage integrerte systemer som håndterer flere funksjoner gjennom en sentral styreenhet i stedet for å ha separate moduler for hver enkelt oppgave. Overgangen til disse kombinerte systemene medfører også reelle fordeler. Biler blir lettere siden behovet for ekstra komponenter og elektrisk installasjon minsker. I tillegg fungerer alt bedre sammen når komponentene ikke lenger arbeider mot hverandre. Personer i selskaper som NXP Semiconductors tror denne tendensen vil fortsette sterkere ettersom bilteknologien utvikles. De mener at vi vil se enda større forbedringer fremover, ikke bare i bilenes ytelse, men også i hvor enkelt det er å vedlikeholde dem senere. Det som gjør denne integreringen så interessant, er hvordan den åpner dører for fremtidige oppgraderinger. Med færre separate systemer å forholde seg til, kan bilprodusentene rulle ut nye funksjoner raskere uten å måtte omkonstruere hele deler av kjøretøyet.
I hjertet av dagens ECU-design ligger mikrokontrollere, som fungerer som hjerne bak operasjonene når det gjelder behandling av alle slags data og å holde ulike komponenter koblet sammen. Disse små chipene gjør også et alvorlig arbeid, som for eksempel å håndtere de avanserte cruise control-systemene vi ser i biler i dag, og til og med å administrere kollisjonsunngåelsesfunksjoner som bidrar til å holde sjåførene trygge på veien. Teknologiverdenen har gjort store fremskritt for tiden, der mikrokontrollere har blitt mye kraftigere enn de pleide å være. Ta for eksempel NXP's nye S32K5-serie som har Arm Cortex-kjerner og klarer å nå hastigheter på rundt 800 MHz. Denne typen hastighetsøkning betyr at produsenter kan inkludere langt mer avanserte funksjoner i kjøretøy uten å kompromittere ytelse eller pålitelighet.
Den økende kompleksiteten til mikrokontrollere fører til virkelige hodebry for ingeniører disse dager. Programvareintegrasjon blir en mardrøm, og å holde systemene stabile under alle forhold blir vanskeligere for hver dag som går. God nyhet? Utviklere finner utveier rundt disse problemene. Nye tilnærminger til koding gjør programvarekomponenter lettere å håndtere, og verktøysettene har også blitt ganske sofistikerte. Mikrokontroller-teknologien fortsetter å utvikle seg raskt, noe som betyr at biler blir smartere og tryggere enn noen gang før. Moderne kjøretøy håndterer nå komplekse oppgaver vi ikke engang kunne forestille oss for noen få år siden, selv om de av og til fremdeles sliter med grunnleggende ting som å huske hvor du parkerte.
Overgangen til sondearkitektur markerer en stor forandring sammenlignet med hvordan biler tidligere fungerte med alle de separate systemene. Tidligere hadde hver enkelt del av bilen sin egen lille datoboks, en ECU om man vil være teknisk nøyaktig. Nå med sondeoppsett blir alt gruppert sammen i spesifikke soner i bilen. Dette forenkler tingene innvendig i kjøretøyet fordi det er mindre ledninger som går overalt. Bilselskaper elsker dette fordi det reduserer vekt og gjør designene renere. Noen tall som går rundt, tyder på at kabelharnesser kan miste omtrent 30 % av sin vekt ved bruk av disse nye oppsettene, selv om jeg har hørt at noen stiller spørsmålstegn ved om dette alltid er nøyaktig. Det vi vet er at lettere biler koster mindre å bygge og fungerer bedre på drivstoff. I tillegg, når bilprodusenter begynner å snakke samme språk gjennom standardiserte protokoller, gjør disse sondebaserte systemene at ulike merker lettere kan kommunisere med hverandre. En slik kompatibilitet blir veldig viktig ettersom alle kjemper for å gjøre kjøretøyene smartere og mer tilkoblede.
Å holde programvadefinerte kjøretøy sikre har blitt helt avgjørende nå som biler blir så innbyrdes forbundet og smarte. Sonearkitektur hjelper faktisk med å beskytte mot sikkerhetsrisikoer ved å adskille ulike deler av bilens datasystemer. Dette betyr at hvis ett område blir hacket, forblir resten sikkert. Cyberangrep på biler har også blitt virkelig alvorlige de siste årene. Noen studier viser at det har vært en massiv økning i slike hendelser – omtrent 125 % mer enn bare for fem år siden. Derfor fungerer sonemetoder så godt for moderne biler. De lar produsenter implementere sterke sikkerhetstiltak akkurat der de er mest nødvendige innen hver seksjon av kjøretøyet. Ved å følge standard sikkerhetsretningslinjer og oppfylle myndighetskrav legges ytterligere beskyttelse til grunn. De fleste eksperter er enige om at vi hele tiden må forbedre våre forsvarsmekanismer. Til sist, ingen ønsker at bilen skal bli hacket mens man kjører på motorveien, og man kan ikke overse hva som skjer med førersikkerheten når systemer blir kompromittert.
Autel MaxiSys MS909 EV skiller seg ut som noe helt spesielt når det gjelder å arbeide med de krevende høyspenningsystemene i elektriske biler. Verktøyet er svært populært blant teknikere for sin evne til å raskt analysere feil og programmere disse systemene riktig, noe som fører til bedre ytelse og tryggere arbeidsforhold rundt elbiler. Mekanikere over hele landet har hyppig rost verktøyet i sine erfaringer. De beskriver blant annet hvor nøyaktige måleresultatene er allerede ved første forsøk, selv under kompliserte diagnostiseringer som ellers ville tatt timer. Hva som gjør dette verktøyet så nyttig? Det er kompatibelt med nesten alle de viktigste elektriske bilmodellene på markedet i dag, fra Tesla og nedover til mindre kjente merker. Denne mangfoldighet forklarer hvorfor verksteder nå begynner å se dette som en nødvendig del av utstyret, fremfor bare en annen gjenstand som ligger på hylla.
Autel MaxiPRO MP808S-TS har etablert en sterk posisjon i markedet som et viktig diagnosetilbehør som håndterer programmerings- og feilsøkingsteknikker for kjøretøy fra mange ulike produsenter. Det som skiller dette verktøyet ut, er dets avanserte toveis kontrollfunksjoner, brede utvalg av tjenestemuligheter og kompatibilitet med protokoller som dekker vel over 150 bilmerker. Teknikere setter pris på hvor enkel grensesnittet føles under faktiske arbeidssesjoner, noe som forklarer hvorfor mange verksteder har begynt å ta den i bruk i sin daglige drift. Enkel navigering kombinert med solid funksjonalitet gjør den til en favoritt blant profesjonelle som trenger pålitelige verktøy de kan stole på hver eneste dag i travle reparatørmiljøer.
Bilene endrer seg raskt disse dager fordi smarte datamaskiner som kalles AI blir bedre og bedre til å løse problemer og få bilene til å kjøre mer sikkert. Disse AI-verktøyene kan oppdage når noe kanskje går i stykker før det faktisk skjer, slik at mekanikere ikke kaster bort tid på unødvendige reparasjoner. Noen bilprodusenter bruker nå AI til å se på all slags informasjon fra bilene mens de fremdeles er på vei, noe som hjelper dem til å vare lenger og oppføre seg bedre generelt. De fleste eksperter tror vi snart vil se enda mer AI i bilene våre når datamaskinene blir smartere og sensorer billigere å produsere. Selskaper som Tesla har vært litt foran her, og har lært elektriske biler å lære av hver tur, mens tradisjonelle produsenter som BMW kommer raskt etter for å møte forventningene til kundene om smartere og tryggere kjøretøy.
Veksten i skyprogrammering og Over-The-Air (OTA)-oppdateringer endrer biler på måter vi aldri før har forestilt oss. Bilfirmaer kan nå sende programvarekorrigeringer og nye funksjoner direkte til kjøretøy som står på oppkjørsler over hele landet. Det er ikke lenger nødvendig med besøk på forhandlere eller å vente uker på tilbakekallinger. Bransjetall viser også at noe interessant skjer – mange bilprodusenter har hoppet med på denne vognen raskt. Bilførere elsker å slippe unødvendige problemer når bilen blir smartere med tiden. Men det er fremdeles arbeid i gang. Sikkerhet er fremdeles en stor bekymring for både selskaper og kunder. Hva skjer hvis noen hacker seg inn i disse systemene? Og hva med områder der mobildekningen helt forsvinner? Produsentene trenger bedre beskyttelse mot cybertrusler, samtidig som de må sørge for at bilene forblir tilkoblet også på avsidesliggende steder. Å få dette til, vil avgjøre om denne teknologien blir standard i hele bransjen, eller om den bare forblir en luksusfunksjon.
EN
